一、强化木材汽车运输系统的举措（论文文献综述）
徐曼[1]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究指明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
桂晨桓[2]（2021）在《我国铁路货运战略定位研究》文中进行了进一步梳理长期以来,铁路在我国经济社会发展中发挥了重要作用,铁路尤其是高铁不仅支撑和带动国家经济社会的发展,而且成为中国参与国际事务、在国际上发挥影响力的重要行业领域。近年来,随着其它运输方式的发展,以及我国经济发展的转型,铁路运输结构发生了变化。按货运周转量计算,2010年铁路所占市场份额为28.8%,而到2019年已降至15.1%。因此应该重新审视铁路货运与国民经济和社会发展的关系以及铁路在“一带一路”等国家战略的地位和作用,并制定与之相适应的铁路货运发展战略,对我国铁路运输行业健康发展有积极的参考价值。本文以铁路货运市场现状为背景,首先总结分析法国、德国、美国及国内铁路货运发展概况,为我国货运市场发展提供经验及启示;其次,对我国铁路货运的综合效益、外部环境、机遇和挑战进行分析,提出我国铁路货运市场定位研究:发挥技术经济优势,稳定中长途货运市场;发挥运输骨干作用,稳定大宗货物市场份额;发挥公益运输作用,保障国民经济顺利运行;依托基础设施条件,积极发展铁路现代物流;结合市场需求趋势,积极开发特色运输产品;然后,分析铁路货运需求,采用灰色理论预测方法对我国铁路货运市场未来六年货运量和周转量进行预测;最后根据我国铁路货运市场定位研究和预测结果,提出了我国铁路货运发展的策略。
李敬茹[3]（2021）在《中俄物流产业合作研究》文中认为20世纪90年代以来,以信息技术革命为中心的现代高新技术迅猛发展,经济全球化趋势越发明朗,各国之间的经济、文化交流日益增多。物流作为打破地域界限的有效手段,反映了一个国家和地区经济的综合配套能力和社会化服务程度,物流产业的发展水平也成为衡量经济发展水平高低的重要标准之一。中俄两国互为最大邻国,在许多领域有着良好的合作基础。对中俄物流产业合作进行研究,符合双边经济发展需求,具有重要的现实意义。本文围绕中俄物流产业合作,首先剖析两国物流产业合作的现实基础,着重研究中俄货物运输和以口岸城市为代表的物流基础设施建设状况,紧接着对中俄物流产业合作面临的主要风险进行预判,提出降低风险的对策建议,最后展望中俄物流产业合作的未来前景,关注合作发展新动态。
田野[4]（2020）在《全球金融危机后美国产业结构的调整与变化》文中研究表明纵观美国经济的发展历程,产业结构的不断演进不仅是其经济发展的主要动力,而且也是其化解经济危机的重要手段。然而,在美国产业结构演进的过程中,虚拟经济的发展逐渐脱离实体经济发展的支撑,导致系统性金融风险不断积累,并且因其特殊的全球影响力,最终引发了自“大萧条”以来收缩时间最长、损失最为严重的的全球金融危机。全球金融危机重创了美国的实体经济和虚拟经济。为化解危机,美国政府采取了一系列产业结构调整战略。美国的产业结构调整措施及其成效、特别是危机后产业结构发生的变化,受到国际社会和经济学界的广泛关注。基于产业结构的不断演进不仅是导致美国经济增长和发展的主要动力,而且也是其化解经济危机的重要手段,因此对危机后美国产业结构的调整与变化进行深入研究,其理论意义主要在于:有助于推动我们对美国产业结构、特别是对产业结构演进与经济增长以及发展之间的关系进行更加深入的理论研究。其现实意义则主要在于:全球金融危机后,产业结构转型和升级是中国亟待解决的一个问题。而由于中美两国经济之间处于深度的相互依赖和融合,因此危机后美国产业结构的调整和变化必然对中国经济的发展产生重要的影响。由此决定了深入研究全球金融危机后美国产业结构的调整和变化,对于中国加快产业结构的转型和升级具有重要的参考价值。论文第2章论述和分析了美国产业结构的历史演进及其主要特征。在农业经济时代,农业是主导产业;工业特别是制造业获得了发展但是其规模和比重低于农业。到了工业经济时代,制造业代替农业成为主导产业,并呈现出现重化、规模化和集约化等特点;金融业亦逐渐发展并且出现了金融资本。进入后工业化时代以后,服务业迅速发展并成为主导产业;制造业依然强大但是其比重则开始下降;特别是随着部分产业的对外转移,整个经济中的实体成分有所减少而虚拟成分则开始增加,但是二者基本上还是平衡的。自20世纪80年代起,美国逐步进入知识经济时代,信息技术产业成为新的主导产业,并对产业结构的演进起了重要的推动作用,产业结构因此出现了软化与服务化;但与此同时,产业出现了空心化,虚拟经济的发展与实体经济的发展出现了失衡。从总体上看,美国产业结构的演进遵循着“劳动密集型——资本密集型——技术密集型”的现代化和高级化的一般规律。在产业结构现代化和高级化的过程中,资源禀赋、分工状况、贸易条件、市场规模以及需求结构等因素,都起到了不可忽视的作用;而科技进步则是其中最为关键的因素。科技进步不仅是历次主导产业更替的核心推动力,而且深刻影响着不同时期各个产业的发展。在经济全球化时代,美国基于大国开放模式的经济发展,特别是全球金融霸权的出现和不断巩固,使其产业结构的演进呈现出明显的特殊性,即具备了独特的优势;而由次贷危机引发的全球金融危机,使之前被推崇的结构软化、服务化、技术化相结合的“稳定性较强”的现代型产业结构遭到质疑。论文第3章回顾了由次贷危机引发的全球金融危机的演进过程,阐述了全球金融危机的实质、特点及其对美国实体经济和虚拟经济的影响;通过分析全球金融危机产生的深层次原因,说明美国产业结构调整的必要性。美国利率和资产价格的逆转,直接诱发了次贷危机;次贷危机的蔓延导致流动性短缺和信贷紧缩的加剧,进一步演变为全球金融危机。按照经济学家余永定的观点,此次危机实际上是“盎格鲁—撒克逊模式”和“华盛顿共识”的危机。危机既具有以往危机的周期性特点,又在传导路径、损失承担、警戒标准和全球扩散等方面出现了新的特征。全球金融危机不仅抑制了美国的消费和投资,而且影响了全球贸易和投资,对全球经济造成了严重的冲击。危机不仅使金融市场的系统性风险持续扩散,金融机构蒙受巨大损失;而且对虚拟经济也造成了严重的冲击。全球金融危机产生的根源是美国经济的内部失衡与外部失衡以及虚拟经济与实体经济之间的失衡。其内部失衡主要体现在国内投资、消费和储蓄的失衡,以及巨额的财政赤字;而外部失衡则主要体现在持续扩大的经常账户逆差、国际市场上过剩的流动性和美元本位制的内在脆弱性。其虚拟经济与实体经济之间的失衡主要体现在总量的不平衡、产业空心化以及经济金融化。全球金融危机的爆发充分证明了美国的产业结构调整势在必行。论文第4章论述和分析了全球金融危机后美国产业结构调整的战略与措施。面对全球金融危机的影响与冲击,奥巴马政府提出了“再工业化”战略、国家创新战略、清洁替代能源战略以及国家出口战略。其中“再工业化”的提出并非偶然:除了过度依赖金融创新从而导致了经济的过度金融化以外,而且还包括自上世纪七十年代后,美国向发展中国家转移低端产业,进而造成了产业发展的“空心化”等问题。国家创新战略对于维持美国在技术进步和创新发展方面的优势,具有重要的意义。清洁替代能源战略直接推动了美国新能源产业发展,为美国从能源替代走向能源独立做出了重要的贡献。国家出口战略之下的贸易融资便利和商业外交,在一定程度上改善了危机后美国的对外贸易状况。特朗普政府的产业结构调整战略与措施,主要体现在万亿基础设施建设投资、“制造业回流”、贸易保护以及移民政策等方面。万亿基础设施投资建设计划不仅旨在直接促进就业与经济增长,同时也为改善基础设施落后状况和基础设施建设投资立法提供了基本框架。在“制造业回流”方面,其意图更加明显,手段也更为直接,如规定钢铁原料占比和关税措施等。在贸易保护方面,不仅与欧盟以及其他国家之间的贸易冲突加剧,而且与中国展开了双边经济关系史上空前的贸易战。其移民政策的进一步收紧,也充分体现出了所谓的“美国优先”。然而,无论是奥巴马政府还是特朗普政府的战略与措施,都由于技术、制度、人力和政治斗争等方面的原因而存在较大的不确定性。论文第5章对危机后美国产业结构的变化进行了统计分析和实证研究。不仅厘清了其产业结构变化的过程与基本情况,而且也对危机后美国产业结构调整战略与措施的基本效果进行了检验。就全球金融危机后美国经济增长的总体表现来看,其产业结构的高级化进程并未受到危机的严重显影响,但是其第一产业受到的影响相对较大,第二、三产业也出现了一些不同于长周期的发展趋势。其就业增长主要出现在第三产业领域,而第一、二产业的就业增加有限;至于不同行业之间的差异性,也十分显着。从经济失衡的情况来看,不论是美国经济的内部失衡和外部失衡,还是虚拟经济与实体经济之间的失衡,都没有从根本上得到纠正,而只是有所缓解。在农业方面,危机后美国农业产出和价格下滑,农产品出口受到较大的影响。美国政府不仅维持了较高的支持强度,而且逐步扩大了价格与收入支持、农业保险、食品援助、贸易和环境保护等方面政策的覆盖范围,在农业支持政策上做出的调整取得了一定的成效。农场的规模和结构也发生了显着的变化,中等规模农场数量有不断减少趋势,而特大农场和小微型农场均有所增加。在制造业方面,“制造业回流”等政策推动了制造业产值与利润的恢复与增长,但从制造业内部结构看,则存在显着的非均衡态。其中汽车及零部件、木制品和塑料与橡胶等行业的增长极为显着,而服装与皮革、印刷和原生金属等则出现了下降。通过实证研究发现,政府支出对于促进制造业发展和经济增长,有着较为显着的积极作用,从而部分地验证了这一期间的政策支持效果。在服务业方面,由于金融危机的严重冲击,金融、保险以及房地产业在整体上受到了严重的影响,呈现了波动发展的态势。金融危机使批发零售、运输仓储、信息和商业服务等行业的增加值显着减少。从服务业内部的就业结构变化来看,医疗保健和社会援助、企业管理和住宿餐饮等行业有较为明显的增长。通过实证研究发现,政府支出和服务业发展存在均衡关系,并且前者对后者构成了单向的因果关系。论文第6章为全文的结论和启示。作者认为,从总体上看,美国产业结构的演进符合基本经济规律,但是全球金融危机的爆发充分暴露了其产业发展中的深层次问题。尽管美国实施的战略调整取得了一定的成效,但是仍面临诸多不确定性。美国产业结构演进的历程及其相关经验和教训,为我国产业结构的转型升级、实现“稳增长”与“防风险”之间的平衡以及促进经济的高质量发展,提供了重要的启示:第一,提高金融服务实体经济的能力;第二,改造传统产业培育新优势;第三,加快发展战略性新兴产业;第四,提高关键核心技术创新能力;第五,着力防范和化解重大风险;第六,进一步提升开放合作的层次水平。本文的创新主要体现在两个方面:第一,本文聚焦于美国各产业内部结构的系统分析,把产业内结构作为重要的因素,对全球金融危机后美国产业结构的调整进行深入的研究。第二,观点的创新。本文认为,美国经济的内部失衡、外部失衡以及实体经济与虚拟经济之间的失衡,是导致其次贷危机并引发全球金融危机的根本原因;而不合理的产业结构,既是美国经济失衡的表现,更是其结构性原因。本文认为,全球金融危机后美国的产业结构调整战略,是为了重塑实体经济的主导地位以恢复整个经济的均衡发展;然而以高端制造业为核心的产业调整战略,可能促使美国经济结构进一步软化,从而弱化实体经济对经济失衡的修正作用。
张晨瑶[5]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中研究表明2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
刘瑞红[6]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中提出铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
熊辛格[7]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
陈靖[8]（2020）在《服务型政府视角下柬埔寨公共交通管理优化研究》文中进行了进一步梳理论文基于服务型政府视角,以柬埔寨为研究对象,对柬埔寨公共交通管理优化问题进行探讨,主要内容包括六个部分,具体如下:第一部分为绪论。主要阐述选题背景、研究目的及意义。同时,对相关研究成果进行文献梳理并结合选题进行评述。最后,阐明选题研究主要内容、研究方法及可能的创新之处。第二部分为相关概念与理论基础。主要对公共交通基本内涵、公共交通系统的组成内容进行介绍;对服务型政府“核心与关键”、“主要基石”、“平等关系”和“治理模式”等进行阐述,并对新公共服务理论进行论述。第三部分为柬埔寨公共交通管理现状及存在问题分析。主要分析了目前柬埔寨公共交通管理的现状,并从多个层面对其存在的主要问题及原因进行深入分析。第四部分为国外公共交通管理经验与启发。首先分析国外一些国家先进的公共交通管理经验,总结其对柬埔寨公共交通管理的重要启示。第五部分为服务型政府视角下柬埔寨公共交通管理优化策略。通过对柬埔寨公共交通管理现状、存在问题及根源的探讨,以服务型政府为视角,从五个方面提出柬埔寨公共交通管理的优化策略。第六部分为结语与展望。该部分对文章整体研究进行总结与升华,对柬埔寨公共交通管理领域的未来研究提出展望。
安琪[9]（2020）在《俄罗斯交通运输业发展研究》文中指出交通运输对国家经济发展意义重大,决定着国民经济各个领域的发展速度和主要方向。交通运输业是俄罗斯经济的最重要组成部分之一,连接着国民经济的各个领域。俄罗斯疆域辽阔,且区域经济发展不平衡,因而交通运输业的发展具有重要战略意义。通过梳理俄罗斯交通运输业发展状况,我们探析其发展过程中存在的问题,如基础设施老化严重、陆路运输网络密度低且分布不均、现代化技术应用水平低、投资环境差、专业技术人才匮乏等,分析俄罗斯针对这一问题的解决措施,最后对俄罗斯交通运输业的发展趋势进行分析预测。
赵云毅[10]（2019）在《基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究》文中研究说明随着我国城市化的快速发展,我国大城市,特别是超大和特大城市的交通拥堵问题日益严重,愈来愈受到社会各方面的关注。2012年国务院专门发布了优先发展公共交通的指导意见,同年,国家社会科学基金设立重大项目,研究城市公共交通可持续优先发展的制度设计问题,一些学者已从公共交通产权和外部性的视角展开研究,也有学者用列斐伏尔的空间生产理论分析香港发展公共交通的经验。本文是这一研究思路的进一步深入和展开。本研究的核心问题是,物质化在城市空间结构和道路结构中的城市空间权利制度安排怎样决定了人们出行的交通方式选择。为对该问题进行深入的理论分析,本文对三个与该问题相关的理论进行研究,探求三者之间的内在逻辑联系:即列斐伏尔的城市空间生产和空间冲突理论,福柯关于建筑空间结构体现权力关系和全景敞视建筑使权力自动发挥作用的理论,以及科斯关于权利（产权）制度安排的理论。这三种理论都在不同程度上涉及了空间问题,但与列斐伏尔不同,科斯在分析空间冲突问题时,更多是从资源配置的视角,从产权安排的角度提出解决思路。与福柯不同,科斯分析的不是某种具体建筑式样所体现的权利关系,而是涉及更大空间维度的权利安排问题。科斯虽然没有把空间作为他的研究对象,但他在《社会成本问题》中所讨论的几乎所有权利（产权）安排的案例,都是由空间邻近性导致的相互影响,都与空间权利的制度安排有关。因此,借助列斐伏尔和福柯对空间问题的研究,科斯关于权利制度安排的理论可以拓展到解决城市空间权利的制度安排问题。科斯关于解决“外部性”或“有害影响（harmful effects）”问题的方式,同样适用于解决空间冲突,或由空间邻近性导致的相互影响问题。这就是,“避免对乙的损害将会使甲遭受损害。必须决定的真正问题是,允许甲损害乙,还是允许乙损害甲?关键在于避免较严重的损害。”科斯的解决思路对研究城市公共交通的空间权利制度安排问题提供了新的重要启示。论文在以上分析的基础上,提出本文的核心命题:权利的制度安排不仅体现在法律条文中,而且体现在城市空间资源配置中。城市空间结构和道路结构不过是在更大空间尺度上重现福柯全景敞视建筑体现的权利关系,因而能够使不同交通方式出行群体的交通便利性权利和空间便利性权利得到自动实施和强化,从而决定着人们的出行方式选择。这一分析能够从城市空间资源配置或城市规划的视角,而不仅仅是城市交通本身出发,看待大城市发展公共交通的制度安排问题,而且能够解释一些经济学教科书不能解释的经济现象。一些经济学教科书把公共交通作为收入弹性为负值的低档品。但这种说法不能解释的经济现象是:在人均收入水平远高于北京的东京,小汽车的出行比例远低于北京,而公共交通的出行比例远高于北京。本文构建出一个交通出行方式选择模型,说明物质化在城市空间结构和道路结构中交通便利性权利和空间便利性权利安排,决定着人们对不同交通出行方式的需求曲线和出行方式选择。这一理论分析可以解释北京与东京在出行结构上的差异,可以验证本文的分析结论。本文通过对典型案例的进一步分析,说明城市空间资源或城市空间结构和道路结构是怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公共交通出行群体的。三个典型案例分别是:在轨道交通为主要交通方式的条件下,日本的站城一体化在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给轨道交通出行群体;在道路交通为主要交通方式的条件下,巴西的库里蒂巴的带型城市在城市空间资源配置上怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给地面公交出行群体;在特大城市面临严重交通拥堵的情况下,韩国首尔的以路中央公交专用道为核心公交改革怎样把交通便利性权利和空间便利性权利配置给公交出行群体。从而论证了本文的核心命题,通过物质化在城市空间结构和道路结构上的城市空间权利配置,能够使公共交通成为城市主要的交通出行方式。
二、强化木材汽车运输系统的举措（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、强化木材汽车运输系统的举措（论文提纲范文）
（1）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）我国铁路货运战略定位研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 国内外铁路货运发展概况 |
| 2.1 国外铁路货运发展概况 |
| 2.1.1 法国 |
| 2.1.2 德国 |
| 2.1.3 美国 |
| 2.2 国内铁路货运发展概况 |
| 2.2.1 我国社会经济发展形势 |
| 2.2.2 我国货运整体发展形势 |
| 2.2.3 我国铁路货运发展形势 |
| 2.3 经验及启示 |
| 2.3.1 充分发挥政府和市场作用,引导资源合理配置 |
| 2.3.2 体现铁路公益性服务属性,保障社会平稳发展 |
| 2.3.3 增强铁路的骨干运输作用,构建高效运输系统 |
| 2.3.4 大力发展创新型运输产品,保持市场竞争优势 |
| 2.3.5 坚持推进铁路市场化改革,增强企业经营活力 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 我国铁路货运市场定位研究 |
| 3.1 铁路货运的综合效益分析 |
| 3.1.1 铁路货运的比较优势 |
| 3.1.2 铁路货运与产业布局 |
| 3.1.3 铁路货运与社会公益 |
| 3.2 铁路货运市场面临的外部环境 |
| 3.2.1 宏观经济政策方面 |
| 3.2.2 基础设施建设方面 |
| 3.2.3 产业结构布局方面 |
| 3.2.4 外贸出口方面 |
| 3.3 铁路货运市场面临的机遇和挑战 |
| 3.3.1 经济新常态对铁路货运市场的影响 |
| 3.3.2 三大战略对铁路货运带来的影响 |
| 3.3.3 绿色发展对铁路货运带来的影响 |
| 3.4 铁路货运市场发展的定位研究 |
| 3.4.1 铁路货运市场发展的指导思想 |
| 3.4.2 铁路货运市场发展的基本目标 |
| 3.4.3 铁路货运市场发展的战略定位 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路货运需求分析与市场预测 |
| 4.1 我国铁路货运需求分析 |
| 4.1.1 大宗运输 |
| 4.1.2 快捷运输 |
| 4.1.3 多式联运 |
| 4.1.4 专业运输 |
| 4.2 我国铁路未来货运市场预测 |
| 4.2.1 预测方法选取 |
| 4.2.2 预测模型建立 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国铁路货运发展策略 |
| 5.1 运输物流化策略 |
| 5.2 运输设施优化策略 |
| 5.3 运输服务优化策略 |
| 5.4 运输价格优化策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）中俄物流产业合作研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 中俄物流产业合作的现实基础 |
| 第一节 中俄物流产业合作的经济基础 |
| 一、中俄经济状况分析 |
| 二、中俄经贸合作分析 |
| 第二节 中俄物流政策及国际化发展 |
| 一、中国物流发展的相关政策 |
| 二、俄罗斯物流发展的相关政策 |
| 三、中俄物流政策的国际化对接 |
| 第三节 中俄海关合作的深化 |
| 一、双边协议下的中俄海关合作 |
| 二、多边协议下的中俄海关合作 |
| 本章小结 |
| 第二章 中俄物流产业合作状况 |
| 第一节 中俄物流运输的主要合作方式 |
| 一、陆路运输 |
| 二、水路运输 |
| 三、航空运输 |
| 四、管道运输 |
| 五、多式联运 |
| 第二节 中俄边境口岸物流体系建设 |
| 一、中俄边境口岸分布 |
| 二、中俄对应边境口岸物流体系建设 |
| 三、中俄边境口岸物流体系建设的问题 |
| 本章小结 |
| 第三章 中俄物流产业合作的主要风险及降低风险的对策建议 |
| 第一节 中俄物流产业合作面临的主要风险 |
| 一、政治风险 |
| 二、经济风险 |
| 三、社会责任风险 |
| 四、不可控风险 |
| 第二节 降低中俄物流产业合作风险的对策建议 |
| 一、加强中俄政治互信 |
| 二、加强中俄金融合作 |
| 三、加强物流人才培育 |
| 四、加速绿色物流发展 |
| 五、加速智慧物流发展 |
| 本章小结 |
| 第四章 中俄物流产业合作的新动态与未来前景 |
| 第一节 中俄物流产业合作的新动态 |
| 一、中俄物流信息平台建设逐步完善 |
| 二、中俄物流、贸易、制造业联动发展 |
| 三、中俄跨境电商物流服务能力持续提升 |
| 四、中俄第三方物流不断发展 |
| 第二节 中俄物流产业合作的未来前景 |
| 一、中俄物流产业合作适逢机遇期 |
| 二、中俄物流产业合作空间广阔 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
（4）全球金融危机后美国产业结构的调整与变化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 美国产业结构的历史演进及其主要特征 |
| 1.2.2 全球金融危机与美国产业结构调整的必要性 |
| 1.2.3 全球金融危机后美国产业结构调整的战略及其措施 |
| 1.2.4 全球金融危机后美国产业结构的变化 |
| 1.2.5 对相关文献的评述 |
| 1.3 研究思路、研究方法及结构安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 结构安排 |
| 1.4 可能的创新与不足 |
| 1.4.1 本文的创新 |
| 1.4.2 本文的不足之处 |
| 第2章 美国产业结构的历史演进及其主要特征 |
| 2.1 农业经济时代(1776—1860年)的产业结构 |
| 2.1.1 农业的发展变化及其影响因素 |
| 2.1.2 制造业的发展变化及其影响因素 |
| 2.1.3 服务业及金融业的发展 |
| 2.2 工业经济时代(1860—1945年)的产业结构 |
| 2.2.1 制造业的发展壮大 |
| 2.2.2 农业的稳步发展 |
| 2.2.3 金融业和服务业的发展 |
| 2.3 后工业化时代(1945年—1980年代)的产业结构 |
| 2.3.1 服务业取代制造业成为新的主导产业 |
| 2.3.2 制造业相对衰落但仍占据重要地位 |
| 2.3.3 农业继续发展但是其相对地位开始下降 |
| 2.4 20世纪80年代以来的产业结构变化 |
| 2.4.1 信息技术产业主导产业结构的变化 |
| 2.4.2 产业结构趋于软化 |
| 2.4.3 经济全球化背景下的产业空心化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 全球金融危机与美国产业结构调整的必要性 |
| 3.1 由次贷危机引发的全球金融危机 |
| 3.1.1 从次贷危机到全球金融危机的演进 |
| 3.1.2 全球金融危机的实质和特点 |
| 3.2 全球金融危机对美国实体经济和虚拟经济的影响 |
| 3.2.1 对美国实体经济的影响 |
| 3.2.2 对美国虚拟(金融)经济的影响 |
| 3.3 全球金融危机后美国产业结构调整的必要性 |
| 3.3.1 从全球金融危机看美国经济的内部失衡 |
| 3.3.2 从全球金融危机看美国经济的外部失衡 |
| 3.3.3 从全球金融危机看美国实体经济与虚拟经济的失衡 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 全球金融危机后美国产业结构调整的战略及措施 |
| 4.1 奥巴马政府的产业结构调整战略与措施 |
| 4.1.1 奥巴马政府的“再工业化”战略 |
| 4.1.2 奥巴马政府的国家创新战略 |
| 4.1.3 奥巴马政府的能源战略 |
| 4.1.4 奥巴马政府的“国家出口倡议”与贸易保护 |
| 4.2 特朗普政府的产业结构调整战略与措施 |
| 4.2.1 特朗普政府的万亿基础设施建设投资计划 |
| 4.2.2 特朗普政府的“制造业回流”政策 |
| 4.2.3 特朗普政府的贸易保护政策 |
| 4.2.4 特朗普政府的移民政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 全球金融危机后美国产业结构的变化 |
| 5.1 危机后美国产业结构的总体变化 |
| 5.1.1 危机后美国的经济增长表现 |
| 5.1.2 危机后国内生产总值产业构成变化 |
| 5.1.3 危机后三次产业就业人员构成变化 |
| 5.1.4 危机后美国经济失衡的状况 |
| 5.2 危机后美国农业及其内部结构的变化 |
| 5.2.1 农业的总体变化 |
| 5.2.2 农场及生产条件的变化 |
| 5.2.3 农业产值与农产品的变化 |
| 5.3 危机后美国制造业及其内部结构的变化 |
| 5.3.1 制造业的总体变化 |
| 5.3.2 制造业内部结构变化 |
| 5.3.3 政府支出与制造业和经济增长关系的实证检验 |
| 5.4 危机后美国服务业及其内部结构的变化 |
| 5.4.1 服务业的总体变化 |
| 5.4.2 服务业内部结构变化 |
| 5.4.3 政府支出与服务业和经济增长关系的实证检验 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与启示 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 美国产业结构的演进与发展符合基本经济规律 |
| 6.1.2 全球金融危机充分暴露美国产业发展的深层次问题 |
| 6.1.3 美国在取得一定成效的同时仍面临诸多不确定性 |
| 6.2 对中国的启示 |
| 6.2.1 从美国经济的失衡与调整看中国经济的失衡与加剧 |
| 6.2.2 中国产业结构转型与升级的对策建议 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（5）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（6）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
（7）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（8）服务型政府视角下柬埔寨公共交通管理优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 服务型政府国内外研究现状 |
| 1.3.2 公共交通管理国内外研究现状 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 研究内容及研究方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 可能的创新点 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 公共交通 |
| 2.1.1 公共交通基本内涵 |
| 2.1.2 公共交通系统的组成内容 |
| 2.2 服务型政府 |
| 2.2.1 服务型政府的核心与关键在于“服务” |
| 2.2.2 服务型政府的基石在于“全民参与” |
| 2.2.3 服务型政府倡导政府与公民的平等关系 |
| 2.2.4 服务型政府是适应新时代新要求的政府治理模式 |
| 2.3 新公共服务理论 |
| 2.3.1 对新公共管理理论的反思 |
| 2.3.2 一种对公民角色的重新思考 |
| 3 柬埔寨公共交通管理现状 |
| 3.1 柬埔寨总体概况 |
| 3.2 柬埔寨公共交通基本情况 |
| 3.3 柬埔寨公共交通管理的主要机构 |
| 3.4 柬埔寨公共交通管理的主要做法 |
| 4 柬埔寨公共交通管理存在的问题 |
| 4.1 政府资金投入不足,对外依存度较高 |
| 4.2 区域间服务能力和服务水平差别较大 |
| 4.3 各级政府整体服务意识、水平与行政效率不高 |
| 4.4 行业监管不到位 |
| 4.5 腐败问题制约公共交通管理效率 |
| 4.6 群众交通规则意识淡薄 |
| 5 国外公共交通管理经验与启发 |
| 5.1 美国 |
| 5.1.1 综合运用较为灵活的公共政策 |
| 5.1.2 加强公共交通领域立法工作 |
| 5.1.3 不断完善公共交通管理组织体系 |
| 5.2 英国 |
| 5.2.1 交通公共政策层面全力推行公交优先策略 |
| 5.2.2 推动公共交通管理机构改革 |
| 5.2.3 积极鼓励新技术在公共交通领域的应用 |
| 5.3 德国 |
| 5.3.1 组建统一的管理协调机构 |
| 5.3.2 推动交通基础设施一体化 |
| 5.3.3 加大公共交通领域政策与资金支持力度 |
| 5.4 中国 |
| 5.4.1 推动公共交通管理由“碎片化”迈向“整体性” |
| 5.4.2 加强中心城市和区域中心综合交通枢纽建设 |
| 5.4.3 大力推进“公交+慢行”绿色出行模式 |
| 5.4.4 加强农村地区公共交通建设 |
| 5.5 案例启示 |
| 5.5.1 加大资金投入力度 |
| 5.5.2 加强公共政策保障 |
| 5.5.3 注重交通一体化趋势 |
| 5.5.4 强化技术手段支撑 |
| 6 服务型政府视角下柬埔寨公共交通管理优化策略 |
| 6.1 强化公交优先理念,加强公共交通规划引领 |
| 6.1.1 强化公交优先理念 |
| 6.1.2 加强公共交通规划引领 |
| 6.2 深化对外开放合作,优化公共交通投资 |
| 6.2.1 进一步深化对外开放合作 |
| 6.2.2 优化公共交通投资结构 |
| 6.3 完善交通管理体制,加快政府职能转变 |
| 6.3.1 加强机构设置管理 |
| 6.3.2 理顺部门层级关系 |
| 6.4 建立健全公民参与机制,提高公民满意度 |
| 6.4.1 建立健全公共交通管理公民参与机制 |
| 6.4.2 提高公共交通公民满意度 |
| 6.5 健全管理制度与机制,注重科技手段介入 |
| 6.5.1 加强市场监督立法与执法 |
| 6.5.2 强化依据标准监管 |
| 6.5.3 建立守信激励和失信惩戒机制 |
| 6.5.4 完善公共交通综合管理 |
| 6.5.5 切实推进公共交通领域反腐行动 |
| 6.5.6 视情况广泛运用科技手段实施监管 |
| 6.6 加强公共交通文化建设,强化道德约束 |
| 6.6.1 加强公共交通文化建设 |
| 6.6.2 推动公共交通道德软约束建设 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）俄罗斯交通运输业发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Аннотация |
| 绪论 |
| 第一章 俄罗斯交通运输业发展状况 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业基础设施状况 |
| 一、铁路交通运输设施 |
| 二、公路交通运输设施 |
| 三、水路交通运输设施 |
| 四、航空交通运输设施 |
| 五、管道运输设施 |
| 第二节 俄罗斯交通运输市场发展情况 |
| 一、俄罗斯交通运输业总体发展情况 |
| 二、俄罗斯客货运输市场发展情况 |
| 本章小结 |
| 第二章 俄罗斯交通运输业发展存在的问题 |
| 第一节 “硬件”方面存在的问题 |
| 一、基础设施老化严重 |
| 二、运输安全性能不高 |
| 第二节 “软件”方面存在的问题 |
| 一、运输服务价格高且质量差 |
| 二、缺乏资金投入 |
| 三、集装箱运输利用不充分 |
| 四、运输企业负担重 |
| 五、过境运输潜力开发不足 |
| 六、缺乏高质量人才 |
| 本章小结 |
| 第三章 俄罗斯交通运输业发展措施及发展趋势 |
| 第一节 俄罗斯交通运输业发展措施 |
| 一、基础设施的现代化改造 |
| 二、因地制宜地进行区域运输 |
| 三、引入公私合营机制解决资金问题 |
| 四、鼓励银行为运输企业提供贷款 |
| 五、注重人才培养 |
| 六、提高运输能力安全性 |
| 七、通过简化通关手续提高过境运输效率 |
| 第二节 俄罗斯交通运输业发展趋势 |
| 一、交通运输业发展趋势总体向好 |
| 二、跨境运输将持续增加 |
| 三、运输服务高质量化、运输过程高安全化发展 |
| 四、网络化、信息化、物流化发展 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文 |
（10）基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 本选题的现实意义 |
| 1.2 研究的问题 |
| 1.2.1 经济现象 |
| 1.2.2 经济学问题 |
| 1.3 研究的范围 |
| 1.3.1 研究的范围设定 |
| 1.3.2 研究涉及的理论 |
| 1.4 研究思路、论文结构与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文结构 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 2 国内外相关文献综述 |
| 2.1 国内发展公共交通的对策研究 |
| 2.1.1 对我国大城市发展公共交通问题的早期警示 |
| 2.1.2 优先发展公共交通的对策研究 |
| 2.2 国外发展公共交通的举措 |
| 2.2.1 交通需求管理 |
| 2.2.2 公共交通导向的发展 |
| 2.3 城市道路交通有关的理论问题研究 |
| 2.3.1 城市道路交通外部性问题研究 |
| 2.3.2 城市交通的产权问题研究 |
| 3 城市空间生产与空间权利 |
| 3.1 城市空间生产理论 |
| 3.1.1 城市空间是社会生产的产物 |
| 3.1.2 城市的空间冲突 |
| 3.2 空间体现权力关系 |
| 3.2.1 建筑空间结构体现权力 |
| 3.2.2 全景敞视建筑具有使权力自动发挥作用的机制 |
| 3.2.3 福柯的权力与科斯的权利概念 |
| 3.3 科斯关于空间权利的观点 |
| 3.3.1 科斯的产权概念 |
| 3.3.2 科斯关于空间权利安排的观点 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 城市空间资源与城市空间权利 |
| 4.1 城市空间资源 |
| 4.1.1 区位资源 |
| 4.1.2 城市空间资源的概念 |
| 4.1.3 城市空间资源的动态属性 |
| 4.1.4 城市空间资源间的相互作用 |
| 4.1.5 城市交通资源对城市空间结构的影响 |
| 4.2 城市空间权利 |
| 4.2.1 空间权 |
| 4.2.2 城市规划界定城市空间权利 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 公共交通的城市空间权利 |
| 5.1 交通便利性权利 |
| 5.1.1 决定交通便利性的主要因素 |
| 5.1.2 交通便利性的相互性 |
| 5.2 空间便利性权利 |
| 5.2.1 空间便利性的决定因素 |
| 5.2.2 实现轨道交通空间便利性的高强度开发法则 |
| 5.2.3 小汽车空间便利性的低密度开发法则 |
| 5.3 城市规划与城市空间权利配置 |
| 5.3.1 城市规划进行动态调整才能实现空间权利的合理配置 |
| 5.3.2 城市空间资源的持续开发 |
| 5.4 以轨道交通为主导的城市规划 |
| 5.4.1 交通规划在城市规划中的地位 |
| 5.4.2 以轨道交通为主导的城市规划面临的问题 |
| 5.5 交通便利性与空间便利性的权利配置决定出行结构 |
| 5.5.1 一个出行方式选择模型 |
| 5.5.2 出行费用变化对出行结构的影响 |
| 5.5.3 交通便利性权利与空间便利性权利对出行结构的影响 |
| 5.6 北京与东京交通出行结构的比较分析 |
| 5.6.1 北京与东京大都市区具有一定的可比性 |
| 5.6.2 基于交通与空间便利性权利配置的解释 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 发展城市公共交通的典型案例 |
| 6.1 日本的站城一体化开发 |
| 6.1.1 阪急电铁的早期站城一体化开发 |
| 6.1.2 东急电铁的站城一体化开发 |
| 6.1.3 站城一体化开发的新阶段 |
| 6.2 库里蒂巴公交引导城市空间发展 |
| 6.2.1 库里蒂巴规划思想的转变 |
| 6.2.2 三重道路系统为骨干的一体化公交网络 |
| 6.2.3 公交出行的空间便利性权利配置 |
| 6.3 首尔的公交改革 |
| 6.3.1 首尔公交改革的背景 |
| 6.3.2 首尔的路中央公交专用道改革 |
| 6.3.3 首尔交通需求管理与城市规划调整 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 研究结论、主要创新点及研究展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 索引 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、强化木材汽车运输系统的举措（论文参考文献）
- [1]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [2]我国铁路货运战略定位研究[D]. 桂晨桓. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]中俄物流产业合作研究[D]. 李敬茹. 黑龙江大学, 2021(09)
- [4]全球金融危机后美国产业结构的调整与变化[D]. 田野. 吉林大学, 2020(03)
- [5]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [6]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
- [7]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [8]服务型政府视角下柬埔寨公共交通管理优化研究[D]. 陈靖. 广西大学, 2020(07)
- [9]俄罗斯交通运输业发展研究[D]. 安琪. 黑龙江大学, 2020(04)
- [10]基于城市空间权利的我国大城市优先发展公共交通研究[D]. 赵云毅. 北京交通大学, 2019(06)